Runeberginkadun katusuunnitelmiin voit tutustua täältä. 

Kaupunkisuunnittelun suuri harppaus.

Julkaistu Töölöläisessä 19.12.2025

Runebergin kadun uudet suunnitelmat ovat herättäneet Töölöläisissä kummastusta ja huolta liikenteen sujumisesta. Liikennesuunnittelussa on sovellettu talousteoreetikko Alfred Marshallin kehittämää kysyntä- ja tarjontafunktion mallia korvaamalla hinta ajalla ja vaivalla. Yksikertaisena ajatuksena on, että tarjonnan eli nopeiden väylien lisääminen johtaa kysynnän kasvuun ja käänteisesti väylien vähentäminen ja samalla matkanteon hidastaminen vähentää kysyntää.

Runebergin uutta katusuunnitelmaa tarkastellessa eri ole epäselvää minkä liikennemuodon toivotaan vähenevän. Runebergin kadulle jää moottoriliikenteen käyttöön vain yksi kaista. Liikenteen soljumista yksikaistaisella kadulla pyritään sujuvoittamaan sulkemalla risteyksiä ja samalla ajatellaan asukaskatuja rauhoitettavan läpiliikenteeltä. Keskeisenä moottoriliikenteen vähentämisen tavoitteena on vähentää melua, ilmansaasteita ja päästöjä sekä muuttaa keskusta-asumista viihtyisämmäksi. Kannatettavia tavoitteita kaikki.

 MUTTA toimiiko suoraviivainen teoreettinen optimointi todellisuudessa? Marshallin yksinkertainen malli koskee vain ideaalisia täydellisen kilpailun markkinoita, todellisilla markkinoilla se on lähinnä suuntaa antava. Miten käy liikennesuunnittelun mallin todellisessa epätäydellisessä liikenteessä?

Yksi kaista ja suljetut risteykset on järjestelmänä erittäin häiriöherkkä ja pelkästään bussin pysäkille pysähtyminen tai hajoaminen kaistalle tai kaupungissa niin yleiset pitkittyneet tietyöt lamauttavat koko liikenteen tehokkaasti ja pitkältä matkalta. Suunnittelupöydän äärellä virtuaalilasit silmillä voi maailman monimutkaisuus unohtua; ihmiset saattavat reagoida ja toimia toisin kuin järjestelmäsuunnittelijan matemaattinen malli olettaa. Käyttäjätutkimus ja aito, vuorovaikutteinen suunnittelu luonnollisesti korjaisivat teoreettisen lähestymistavan virheitä, mutta asukkailta ennakkoon kysyminen ei kuulu Helsingin kaupunkisuunnittelun työkalupakkiin. Ehkä siksi, että jo tehtyjä poliittisia tehtyjä päätöksiä, ei voida tai haluta kyseenalaistaa asukkaiden liikkumisen logististen haasteiden takia, vaikka haasteita Runebergin kadun suunnitelmat monelle Töölöläiselle aiheuttavat.

Kaupungin pyrkimys muuttaa ihmisten käytöstä fyysistä katuverkkoa muokkaamalla, ei toimi, jos asukkaiden tarpeet kuten vaikka asiointi ja työssäkäynti eivät muutu. Asukkaat eivät välttämättä siirry joukkoliikenteen käyttäjiksi tai pyöräilemään ja luovu autostaan, vaan siirtyvät käyttämään tehottomampia ja haitallisempia tapoja kuten pitkiä kiertoreittejä tai kiellettyjä oikopolkuja liikkuakseen järjestelmässä, joka ei ole heitä varten suunniteltu. Tämä sama tilanne koskee myös huolto- ja pelastusliikennettä. Moottoriliikenne siirtyy ”korttelirallin” muodossa Runebergin kadulta vielä pienemmille asukaskaduille, viihtyvyys ja turvallisuus heikkenevät tai asiointi saattaa suuntautua kehyskuntien kauppakeskuksiin tai verkkokauppoihin.

KAUPUNGISSA näyttää olevan käynnissä valtava ”liikkumisen ihmiskoe”, mutta se mihin suuntaan järjestelmä keikahtaa voi olla yllätys. Historia on täynnä esimerkkejä siitä mitä tapahtuu, kun monimutkaista järjestelmää yritetään hallita tai muuttaa yhdellä yksinkertaisella toimella.

Yksi tunnetuimmista on Maon käynnistämä ”neljän tuholaisen kampanjan”, jossa viljaa syövät varpuset yritettiin hävittää. Seurauksena oli katastrofi, koska ekosysteemin ketjureaktioita ei kukaan huomioinut. Kun varpuset katosivat, heinäsirkkojen ja muiden tuholaisten populaatiot räjähtivät. Ne söivät satoa moninkertaisesti enemmän kuin varpuset ikinä ja lopputuloksena oli nälänhätä.

Mao poisti varpuset listalta vasta kun 30-45 miljoonan ihmistä oli menettänyt henkensä ja tilalle ”neljänneksi tuholaiseksi” päivitettiin luteet.

TOISTAISEKSI ei esim. pyöräilyn kulkutapaosuus ole erityisesti kasvanut vaan heittelehtii tutkimuksesta riippuen 9-11% välillä ja julkisen liikenteen (25 %) ero autoiluun (21 %) pysyttelee melko samana.

Se tiedetään, että keskusta on näivettynyt, mutta johtuuko elinvoiman hupeneminen siitä, että saavutettavuutta on heikennetty ilman, että viihtyisyys, houkuttelevat palvelut ja tapahtumat olisivat lisääntyneet, ei ole yhteistä, riidatonta näkemystä. Joka tapauksessa kaupunki on investoinut kymmeniä miljoonia euroja pyöräinfraan ja Helsingin uudet ratikkahankkeet velkaannuttavat pääkaupunkia yli kahdella miljardilla.

Kaupungin oman analyysin mukaan esim. pyöräinfran paraneminen ei ole johtanut kulkutavan kasvuun, koska reiteillä on yhä vaarallinen risteys, mukulakiveä tai ylämäki, vaikka loput 5 km olisivat jo priimaa baanaa.

Kasvavat infrakulut puolestaan nostavat jatkuvasti julkisen liikenteen lippujen hintoja, joka tutkimusten mukaan hidastaa merkittävästi matkustajamäärien kasvua ja lisää liputta matkustamista.

KAUPUNKI ei näe tutkimustuloksia merkkeinä kaupunkisuunnittelun kurssinmuutoksen tai teorian uudelleen tarkastelun tarpeesta, vaan ainoastaan todisteina, että ”koe” on vielä kesken; pyöräilyinfra ei ole vielä tarpeeksi kattavaa ja tasaista, autoilu on edelleen liian helppoa sekä nopeaa ja raideyhteyksiä yhä uupuu. Yleensä teoria hylätään tai sitä korjataan, jos havainnot eli todellisuus sotii sitä vastaa. Teoreettinen malli ympärivuotisesta pyöräilystä rakoilee jo pelkästään sääolosuhteiden takia: räntä, polanteet ja pimeys vaativat tietynlaista mielenlaatua, fysiikkaa ja myös varustusta. Lisäksi liikenteen nopea sähköistyminen on muuttamassa päästöyhtälöä: kun polttomoottorit vaihtuvat sähköön ja kitkarenkaiden käyttö entisestään yleistyy päästöt, saasteet, katupöly ja melu vähenevät ilman, että liikennettä on tarvetta rankasti rajoittaa. Toki autot vievät katutilaa, mutta käsi sydämellä, onko todella kysyntää tuhansille uusille neliöille parkleteja, terasseja ja oleskelualueita Helsingin sääolosuhteissa vai onko tämä jälleen visio, jota todellisuus ei tue. Ennemmin kaupunki voisi pontevasti ohjata keskustassa korttelipihojen kehittämistä, joka nyt on täysin riippuvainen eri taloyhtiöiden hallitusten tahtotiloista.

KUN kaupunkisuunnittelu lakkaa palvelemasta asukkaiden moninaisia liikkumisen tarpeita se muuttuu jäykäksi, dogmaattisesti opeista ja periaatteista kiinnipitäväksi järjestelmäksi.

Samalla se asettaa eri kulkutavat polarisaatiota kiihdyttävään kilpailuasetelmaan, joka näkyy niin sosiaalisen mediassa kuin todellisessa elämässä. Itse olen joutunut pienikokoisena ja vaarattoman oloisena useamman kerran ”pyöräraivon” kohteeksi: pinnojen väliin on koetettu työntää sateenvarjo, suojatiellä on lyöty salkulla selkään ja jopa koiran hihnalla on koetettu kampittaa.

Minulle pyörä on jokapäiväinen kulkuneuvo, koska liikun päivittäin keskimäärin n. 1-5 km matkoja, jolloin matka-aika pysyy erittäin kohtuullisena suhteessa ”vaivaan”.

Mutta tiedostan hyvin, että pyörän käyttö on myös syvästi sidoksissa matkan pituuteen, työnkuvaan, elämänvaiheeseen ja toimintakykyyn eivätkä kaikki voi muokata elämäänsä yhden teoreettisen mallin mukaan.

Kiinassa kansa komennettiin kaduille paukuttaman kattiloita ja jahtaamaan varpusia nälkäkuolemaan asti ja lopulta Kiinan oli pakko tuoda varpusia Neuvostoliitosta palauttaakseen tasapainon.

Helsingin kaupungin liikennesuunnittelu komentaa nyt vahvasti ihmisiä toteuttamaan poliittisesti päättämäänsä teoreettista mallia ja usuttaa samalla eri liikkumismuodot toisiaan vastaan. Se voi joutua kohta taas repimään kadut uudestaan auki, mikäli malli ei todellisuudessa toiminutkaan toivotulla tavalla.

Annaleena Hakatie

Kirjoittaja on teollinen muotoilija, pyöräilijä ja Töölön kaupunginosat – Töölö ry:n hallituksen jäsen.